МОРСКОЙ Банк » МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ – ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА («Морская Политика России» №2 2010)

| НОВОСТИ

| АРХИВ НОВОСТЕЙ

| СТАТЬИ

| ПОДПИСАТЬСЯ НА НОВОСТИ

| ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ПОДПИСКИ

Морской Банк » МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ – ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА («Морская Политика России» №2 2010)

22 марта 2010 | МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ – ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА («Морская Политика России» №2 2010)

МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ – ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Прошлый год был тяжелым для всех всей экономики страны, не стала исключением и отрасль морского и речного транспорта. Вместе с тем, по словам Заместителя Председателя Правительства РФ, Сергея Иванова, за прошлый год морской транспорт смог улучшить свои показатели и увеличить объем грузооборота на 15% по сравнению с 2008 годом. Это идет абсолютно против тенденции, потому что на транспорте в среднем падение грузооборота составило 20-25%. Логично предположить, что поскольку морской и речной транспорт является самым дешевым и доступным транспортом, то многие грузовладельцы, в условиях кризиса пытаясь найти возможность сокращения транспортно-логистических издержек, увеличили объемы перевозок с помощью морского или речного транспорта.
Кризис может продлиться еще несколько лет, но все то, что связано с развитием транспортной инфраструктуры, строительством портов, морскими и речными перевозками, все это будет расти и развиваться. Государство и частный бизнес не уменьшают объемы финансирования этой отрасли, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее.
Но не все так радужно. У отрасли есть острые проблемы, одна из которых нехватка гражданских судов. Флот необходимо пополнять, ведь наличие современного флота в России и поддержка своих морских перевозчиков российским государством и частным бизнесом — две стороны одной медали. Отечественная грузовая база для отечественных перевозчиков — это первый источник гарантированного фрахта. Собственно говоря, это продолжение глобальной логистической идеи о том, что каждая железная дорога в России должна заканчиваться портом, а в порт за российским грузом должны приходить российские суда.
Это в идеале, а реальная ситуация заключается в том, что Россия будет вынуждена покупать или строить крупные суда за границей. Что же мешает производить их в нашей стране?
Несколько лет назад была создана Объединённая судостроительная корпорация. Очень много времени потребовало юридическое объединение государственной доли в судостроительных предприятиях. Этот процесс, в основном, завершён, и сейчас наступил этап, на котором, казалось бы, должна начаться реальная работа по постройке нового флота. Но без серьёзной модернизации российских верфей большие проекты в нашей стране будут невозможны. Даже в советское время на отечественных верфях строились, в основном, военные корабли. А большие танкеры — для того же Совкомфлота — мы, чаще всего, заказывали в Польше, Германии, Финляндии, Южной Корее, Японии. Словом, так устроены наши верфи, что без серьёзной модернизации нельзя рассчитывать строить новый флот самим. А модернизация потребует колоссальных средств и колоссального времени. Её, тем не менее, необходимо проводить, это стратегический вопрос. Но следует отчётливо понимать, что планы строить на российских верфях «стотысячники», а то и «трёхсоттысячники» адресованы достаточно отдалённому будущему.
Это, так сказать, «по железу». Теперь «по деньгам».
На бытовом уровне у нас принято посыпать голову пеплом и говорить, что есть замечательные западные банки, которые всё могут прокредитовать, и наши банки, которые ничего не могут. Под этим бытовым отношением есть серьёзная основа — правила игры, существующие на российском банковском рынке. В частности, следует отметить, что иностранные банки контролируют сегодня больше 20 процентов капитала российской банковской системы.
Если взять наших соседей по Восточной Европе, то в большинстве этих стран национальная банковская система контролируется иностранными банками. В Польше это больше 70 процентов, в Чехии — больше 90 процентов. Но есть и другие подходы. Например, в Словении иностранцы не могут контролировать больше 25 процентов национальной банковской системы. В Турции - стране с продвинутой современной экономикой — приняты законодательные ограничения на деятельность иностранных банков.
Заметим, что российским загранбанкам очень тяжело, а чаще всего — невозможно, при необходимости, получить финансовую помощь в Европе или других странах. Потому что они — иностранцы. Пусть, даже и действующие по местному законодательству. А если говорить об иностранных банках в России, то они легко пользуются помощью российского государства. Пользуются, например, беззалоговыми кредитами наравне с местными банками.
Напрашивается вывод, что такая ситуация не совсем нормальна. Надо, всё-таки, отличать своих от чужих.
Это не значит, что надо запретить иностранным банкам работать в России. Наоборот, должна быть здоровая рыночная конкуренция. Кроме того, иностранные банки приносят к нам современные банковские технологии, они переводят сюда деньги, наконец. Всё это можно только приветствовать.
Речь идет о другом. Перед кризисом в течение пяти лет рост иностранных банков опережал средние российские показатели по капиталу, по активам, по кредитному портфелю, по развитию сети. И если никаких ограничений не вводить, если не поддерживать свои банки в хорошие времена, то в плохие времена выясняется, что замечательные иностранные банки очень быстро сворачивают деятельность, собирают на российском рынке и у российских заёмщиков свои деньги и уходят.
Если кто-то ещё не кредитовался, то он, возможно, не знает, что во всех кредитных договорах прописываются условия форс-мажора. Они дают право банку «в случае чего» потребовать свои деньги назад. Или, если заёмщик возможностью вернуть взятые средства не располагает, забрать залог по кредиту. Иностранные банки именно так, в большинстве случаев, и поступали. Все наши компании, занявшие деньги на Западе — от системообразующих до сравнительно небольших — узнали, что такое margin call (*залоговое требование). Первый звоночек от кредитора, когда он предлагает заёмщику увеличить залог. А то в связи с кризисом уже внесённый залог подешевел и больше не покрывает суммы кредита... В 2008 году российскому государству пришлось согласиться на беспрецедентное расходование резервного фонда, чтобы российская экономика не перешла в руки иностранных банков. Впору было вспомнить знаменитое изречение: кто не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую. Так же и в банковской сфере: того, кто не хочет кормить свои банки, будет кормить чужие.
Но почему, за деньгами на обновление крупнотоннажного флота все идут в западные банки, а российские банки вынуждены отказывать судоходным компаниям в кредитах?
Для того, чтобы кредитовать постройку или покупку морских судов, нужны другие деньги, нежели те, что есть у российских банков. Качественно другие. Во-первых, это должны быть длинные деньги. Во-вторых, их стоимость должна быть существенно ниже. Нам тяжело конкурировать с иностранными банками, которые предлагают ставку по кредиту LIBOR+0,5%*. У российских банков, в принципе, нет возможности брать деньги по ЛИБОРу, и мы становимся неконкурентоспособными.
*Термин Libor - аббревиатура от London Interbank Offered Rate, что переводится как Лондонская межбанковская ставка предложения.

Libor (Либор) - это переменная величина, которая показывает, под какие проценты банки готовы кредитовать друг друга.

«Подходящие» деньги есть, разве что, во Внешэкономбанке. Поэтому МОРСКОЙ Банк, как специализированный Банк, сегодня работает с дочерней структурой Внешэкономбанка —Российским банком развития — по некоторым программам. Это вполне практичный механизм попадания денег в реальный сектор российской экономики, и его необходимо расширять, чего, конечно, нельзя сделать одномоментно. Но, при наличии воли у государства, такой механизм может быть эффективным — и для кредитования реального сектора экономики, и для укрепления отечественных банков.
Кстати, иностранные банки также начинают искать отраслевых, специализированных партнёров в России. И у МОРСКОГО Банка уже есть опыт работы с иностранными банками, речь идет о синдицированных кредитах для российских клиентов.
Это нормальный путь. Но российское государство должно сказать: мы приветствуем российские судоходные компании и готовы устанавливать некоторые преференции для них. И равно: мы приветствуем российские банки.
Но, не смотря на все эти трудности к 2015 году российский флот необходимо пополнить сотней новых судов класса «река-море». Сегодня на территории России, на наших верфях, можно строить современные суда среднего и малого класса. Есть так же и отраслевой Банк, который готов способствовать этому процессу везде, где только сможет. МОРСКОЙ Банк, можем кредитовать постройку вышеуказанных судов. Более того, МОРСКОЙ Банк уже занимался и занимается таким кредитованием. К сожалению, это не десятки судов, а пока единицы. Но, раз было успешно прокредитовано строительство нескольких судов, то, значит, есть возможность этот процесс масштабировать.
Для этого, помимо очевидных факторов, необходимо, чтобы реально заработала программа по компенсации двух третей ставки рефинансирования для российских судовладельцев, которые покупают суда, построенные на российских верфях. Механизм это здравый, направленный именно на строительство флота под российским флагом на российских верфях для российских судоходных компаний. Но он очень громоздкий, длительный, тяжёлый, требующий огромных временных затрат от судовладельцев, а в итоге деньги, которые были реально перечислены на компенсацию процентной ставки, приходили в прошлом году, в позапрошлом году. Но в 2009-м году мне не известно ни одного случая перечисления компенсационных средств.
Хотелось бы также, чтобы Объединённая судостроительная корпорация начала работать с российскими банками. Потому что именно специализированные банки позволяют подбирать и финансировать клиентов, которые будут давать заказы российским судостроительным предприятиям.
Если снять вышеперечисленные вопросы, то большое количество судов класса «река-море» могло бы быть куплено для российского флота через российские банки, через российские судостроительные компании.
Банк и клиент должны понимать друг друга, знать друг друга и друг другу доверять. Иначе и для той и для другой стороны начинаются каждодневные мучения, сродни неудачному браку.
МОРСКОЙ Банк лучше многих других банков понимаем участников морской деятельности, их специальные потребности. Существуют продукты, которых нет в других банках. Например, продукт cash for master. Это наличные деньги, которые капитаны судов могут получать в офисах МОРСКОГО Банка. В случае неспециализированного банка такие деньги получить невозможно: банки, обычно, выставляют очень большие комиссионные, в порядке борьбы с теми, кто занимается обналичкой. Многим банкам, к тому же, тяжело отличить капитана парохода от не-капитана. А МОРСКОЙ Банк умеет это делать.
Здесь не нужно объяснять, например, что такое дноуглубление, что такое поставить судно в регистр... Это значит, в частности, что МОРСКОЙ Банк может быстрее принимать решение по кредиту, не ссылаясь на то, что нужен месяц или два, а то и три, чтобы изучить вопрос. Если предоставлены все необходимые документы, в МОРСКОМ Банке решение будет принято, как правило, за пять рабочих дней. В сложных случаях — за десять. Ну, и в отдельных случаях — не больше, чем за двадцать. Бывает ведь и так, что по некоторым формальным критериям компания, вроде бы, не может рассчитывать на кредитование. МОРСКОЙ Банк, живя жизнью морской отрасли, всегда знает, кто есть кто, и кому можно и нужно помочь. Ведь когда все вместе на одной «волне», достигать поставленные цели намного проще.

Пятница,
9 мая 2014

Курсы валют: ЦБ РФ

$
€

c 8.05
35,4971
49,4120

c 9.05
35,0343
48,7642

Курсы валют: Морской Банк

$
€

Покупка
34,69
48,36

Продажа
35,58
49,59

Валютный калькулятор

Коды БИК Введите код БИК или название банка

Поиск по сайту

| 117105, Россия, г. Москва, Варшавское шоссе, д.1, стр. 1-2 Тел.: (495) 777-1177, Факс: (495) 777-1178